做和深圳地铁3号线通往大运会的自动化空中轨道

深圳地铁3号线:通往大运会的自动化空中轨道

2010年12月28日，经过6年的筹备建设，深圳地铁3号线高架段正式通车。在这条通往大运会场馆的轨道交通项目中，技术人员引入车站群管理模式、采用系统集成方式，不仅提高了项目的科技 含金量 ，也为深圳的轨道交通事业添上浓墨重彩的一笔。

复制 港铁车站群管理模式

作为一条连接 特区内 和 特区外 的城市轨道工程，3号线全长25.709公里，其中高架线长约21.805实验夹具磨擦系数实验夹具紧缩实验夹具抗压性实验夹具变形实验夹具伸长率实验夹具曲折强度实验夹具弹性模量实验夹具剥离强度实验夹具穿刺实验夹具破裂实验夹具剪切强度实验夹具…拉力实验机夹具是电子拉力实验机中不可或缺的1个零件公里，地下线（含地面线和过渡线）长约3.904公里。高架段共设15座高架车站和1座半地下车站，在横岗设有1座车辆段与综合基地。

为了提高地铁的管理水平，深圳地铁3号线在运营管理模式上进行新的尝试。

普通地铁的站台之间是平行关系，管理者对线路上的每个车站进行垂直管理，管理者的工作量比较大。深圳地铁3号线在建设之初，引进香港的站台管理方式，采用 车站群控制 管理方式。所谓车站群控制方式，是将地铁3号线沿线的16座站台分为两类：轴心站和卫星站。轴心站可对辖区的卫星站机电设备进行监控。一个轴心站和周围的多个卫星站组成一个独立的车站群。工作人员在管理过程中，只需调阅轴心站的信息，便对整条线路的具体情况了如指掌。

负责深圳地铁3号线自动化集成系统工程的达实智能股份有限公司项目经理谭宏业在谈及车站群控制的意义时表示，地铁3号线自动化总集成项目参考香港地铁的运营模式和建设标准，全条线路设置10个车站群，管理者只需控制10个轴心车站的情况，便可掌握高架段线路的运行情况，操作起来十分方便。

系统集成资源共享

除了采取车站群管理模式之外，深圳地铁3号线在施工过程中，还注意将各个系统集成起来，形成了一套自动化集成系统。

在目前的地铁项目中，各机电系统分离设置、独立管理。地铁工作人员在工作中时，需要对内部的广播系统、门禁系统、机电设备监控系统、信号系统等多个系统进行管理，不断地在各自系统工作站的显示屏幕前进行切换，工作强度大、资源共享难度大、维护以及系统升级的难度大。随着自动化技术的发展，越来越多的自动此通道可根据用户要求配套荷载传感器或压力机油压传感器）化技术开始渗透到轨道交通、城市建设等多个领域。达实智能股份在生物条件下有限公司在建设地铁3号线时，通过搭建综合监控系统的软硬件平s.l.10%股权台，将广播系统、乘客信息系统、门禁系统、火灾自动报警系统、电力监控系统、环境与设备监控系统等多个自动化系统的信息集中到一个平台，及时获取各个系统的信息，并及时进行处理。

谭宏业向笔者介绍，在列车进站时，广播系统自动向乘客播报列车信息，显示系统也将列车的各种信息显示出来，为乘客提供全面、及时的信息；与此同时，在车站遇到火灾等危险情况时，火灾自动报警系统与电力监控系统、环境与设备监控系统等多个系统将及时行动起来，快速疏散人群，并将乘客带入安全环境。这些措施实现了各分系统之间信息互通、资源共享，使得轨道交通向信息化、智能化方向发展迈出一大步。

这些措施在大幅提高地铁运行效率之时，也获得业内专家的好评。在地铁自动化总集成系统工程高架段验收阶段，来自上海、深圳、天津等地的专家就达实智能承建的地铁3号线智能化项目进行评审。专家在评审报告中写到，达实智能所做的软件方案，功能内容全面、思路清晰、方案合理；中心站（站群/轴心站/卫星站）概念的运用，在国内尚属首创；连接了无线集群系统，实现了动态关联，在国内已经实施的工程项目中属于首次运用；在采用远程集中自动化控制、批量的维护方案中，改变了传统工作方式，减少了系统的维护时间，降低了维护的工作量等将成为深圳轨道交通行业的精品工程。